5月4日，大眾汽車集團(tuán)旗下軟件公司CARIAD宣布，將選擇高通技術(shù)公司為CARIAD軟件平臺(tái)提供系統(tǒng)級(jí)芯片（SoC），旨在實(shí)現(xiàn)輔助駕駛和最高達(dá)L4級(jí)別的自動(dòng)駕駛功，讓車輛在大多數(shù)情況下無需人工干預(yù)，就可以處理各種駕駛情況。據(jù)了解，高通的Snapdragon Ride平臺(tái)產(chǎn)品組合SoC，將成為 CARIAD 標(biāo)準(zhǔn)化可擴(kuò)展計(jì)算平臺(tái)的重要硬件組件，以支持大眾汽車集團(tuán)自2025年左右推出的車型。

大眾選擇將高通的芯片應(yīng)用于自己品牌的所有汽車，這一決定透露出什么信號(hào)？

為軟件業(yè)務(wù)“正名”？

從2025年前后開始，大眾集團(tuán)旗下的CARIAD軟件平臺(tái)將搭載高通公司提供的系統(tǒng)級(jí)芯片（SoC）。從合作協(xié)議簽署的那一刻起，大眾開始與高通這家芯片巨頭企業(yè)在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域發(fā)生更深入的交集，以進(jìn)一步加速自身的智能化進(jìn)程。

幾天前，大眾汽車首席執(zhí)行官赫伯特·迪斯（Herbert Diess）風(fēng)塵仆仆，前往美國(guó)圣地亞哥的高通公司總部簽署合同。在那里，迪斯與高通首席執(zhí)行官克里斯蒂亞諾·安蒙（Cristiano Amon）和高通汽車首席執(zhí)行官納庫(kù)爾·杜加爾（Nakul Duggal）就未來的合作條款達(dá)成了一致意見。

迪斯是歐洲最大汽車制造商的首席執(zhí)行官，也是一位已經(jīng)63歲的老人。但是，他仍然選擇親自飛往美國(guó)與高通進(jìn)行談判，這可能更加佐證了與高通合作對(duì)大眾集團(tuán)的重要性。在協(xié)議簽署后，迪斯心里應(yīng)該踏實(shí)了不少。他或許可以向反對(duì)者展示，大眾軟件部門在自動(dòng)駕駛的未來業(yè)務(wù)中終于取得了進(jìn)展。

大眾集團(tuán)的軟件業(yè)務(wù)一直因“拖延癥”而飽受內(nèi)外部人士詬病。在內(nèi)部，大眾旗下個(gè)別品牌制造的阻力尤其大。有消息稱，斯圖加特跑車制造商、大眾旗下品牌保時(shí)捷的內(nèi)部人士透露，他并不相信大眾CARIAD軟件平臺(tái)具備多強(qiáng)的能力。更為雪上加霜的是，由于大眾新型號(hào)的軟件經(jīng)常不能及時(shí)準(zhǔn)備就緒，各種軟件項(xiàng)目都存在這樣或那樣的問題，大眾軟件產(chǎn)品的市場(chǎng)發(fā)布會(huì)有時(shí)甚至?xí)煌七t。根據(jù)德國(guó)媒體的報(bào)道，即使是與大眾合作進(jìn)行軟件開發(fā)的供應(yīng)商，也對(duì)大眾軟件業(yè)務(wù)進(jìn)展頗有微詞，對(duì)這種緩慢的進(jìn)展表達(dá)了批評(píng)態(tài)度。

就在這種“內(nèi)憂外患”的背景下，自今年年初以來，迪斯接管了軟件部門的運(yùn)營(yíng)監(jiān)督，開始擔(dān)任大眾集團(tuán)的首席執(zhí)行官。他與大眾旗下CARIAD軟件公司首席執(zhí)行官Dirk Hilgenberg一起制定了公司的軟件戰(zhàn)略。

如今，大眾選擇牽手高通來發(fā)展L4級(jí)別的自動(dòng)駕駛，這一決定或許有望幫助公司在軟件業(yè)務(wù)方面取得新的進(jìn)展。

高通是目前大眾最合適的合作伙伴。一位了解大眾流程的人士表示，大眾與高通的合同不是基于梅賽德斯奔馳那樣的“收入分享”模式，而是沃爾夫斯堡公司按芯片付費(fèi)，這給了大眾更多的靈活性。

CARIAD硬件開發(fā)高級(jí)副總裁Klaus Hofmockel同樣將軟件產(chǎn)品的“可擴(kuò)展性”放在了第一位。他公開表示：“在可擴(kuò)展性、成本和性能之間找到最佳的平衡點(diǎn)，是我們?cè)谌赂咝阅苡?jì)算平臺(tái)設(shè)計(jì)過程中面臨的最大挑戰(zhàn)之一。高通技術(shù)公司全面可擴(kuò)展的SoC產(chǎn)品組合，在提供極其高效的計(jì)算性能的同時(shí)，兼具高能效和成本效益?！?/span>

值得注意的是，大眾還與博世成為了軟件合作伙伴，希望聯(lián)合開發(fā)的軟件與芯片協(xié)同配合，以最小的功耗從芯片中獲取最大性能。

來自競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的壓力？

如今智能汽車不斷蔓延并攻占傳統(tǒng)汽車市場(chǎng)，汽車企業(yè)的AI化已經(jīng)不再是汽車圈里的新鮮事兒。比起早就唱起“軟硬件協(xié)同發(fā)展”和“軟件定義汽車”調(diào)子的眾多車企，現(xiàn)在才與能夠顯著推動(dòng)汽車智能化的芯片大廠展開合作，大眾的“牽手”決定似乎有些姍姍來遲。確實(shí)，這家總部位于沃爾夫斯堡的制造商已經(jīng)沒有多少時(shí)間了。面對(duì)特斯拉等車企已經(jīng)在歐洲市場(chǎng)形成氣候的智能化系統(tǒng)，以及來自小鵬、蔚來等新勢(shì)力的智能化軟件系統(tǒng)競(jìng)爭(zhēng)，大眾的競(jìng)爭(zhēng)壓力很可能是巨大的。

國(guó)內(nèi)車企紛紛搭載大算力芯片，或許同樣向大眾施加了不小的壓力。芯謀研究分析師王立夫向《中國(guó)電子報(bào)》記者表示，以地平線J3為例，在過去的一年里，J3產(chǎn)品已經(jīng)向國(guó)產(chǎn)新勢(shì)力和傳統(tǒng)車企出貨。未來隨著J5及J6產(chǎn)品采用更先進(jìn)的工藝節(jié)點(diǎn)，產(chǎn)品的算力將會(huì)更強(qiáng)。

在發(fā)力汽車智能化方面，大眾或許有些落后了。此前，大眾的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手梅賽德斯奔馳已經(jīng)與英偉達(dá)簽署了合作協(xié)議，在硬件和軟件方面展開了深入合作；不久前，寶馬與高通的合作進(jìn)一步加深，在L2級(jí)別先進(jìn)駕駛輔助系統(tǒng)、L3級(jí)別高級(jí)自動(dòng)駕駛功能等方面展開合作，希望能設(shè)計(jì)跨NCAP（新車評(píng)價(jià)規(guī)范）、L2和L3級(jí)別的最佳自動(dòng)駕駛功能。

值得一提的是，比亞迪、奔馳、路虎、沃爾沃、現(xiàn)代、路特斯等傳統(tǒng)汽車廠商都選擇了英偉達(dá)Orin芯片這顆自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的“明星”。據(jù)悉，Orin SoC采用7nm工藝，基于該芯片推出的DRIVE AGX Orin平臺(tái)可實(shí)現(xiàn)最大算力2000TOPS，能夠覆蓋L2-L5級(jí)自動(dòng)駕駛需求。

2021年，大眾集團(tuán)汽車銷量達(dá)到888萬輛，雖然仍然位居全球前列，但也呈現(xiàn)出了下滑的趨勢(shì)。面對(duì)自身銷量下滑的危機(jī)與競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手在智能化方面的大踏步進(jìn)軍，大眾很可能希望借助與高通的合作，在汽車軟硬件協(xié)同和汽車智能化方面實(shí)現(xiàn)突圍。

當(dāng)然，迪斯在沃爾夫斯堡團(tuán)隊(duì)內(nèi)部仍然面臨不少困難。此前，奧迪一直與高通的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手英特爾合作。早在2017年，奧迪就與英偉達(dá)一起為豪華轎車A8開發(fā)了一個(gè)系統(tǒng)，該系統(tǒng)支持L3級(jí)別的自動(dòng)駕駛功能。讓車輛可以長(zhǎng)時(shí)間在高速公路上以低速獨(dú)立行駛。

如今，奧迪的開發(fā)人員不得不選擇改用高通芯片，這意味著他們不得不拋棄“英偉達(dá)體系”，重新適應(yīng)另一套支持自動(dòng)駕駛功能的系統(tǒng)。