宣布造車(chē)兩年多之后，小米汽車(chē)終于揭開(kāi)面紗。在對(duì)相關(guān)公開(kāi)參數(shù)進(jìn)行分析后不難發(fā)現(xiàn)，兩款“小米牌”純電動(dòng)轎車(chē)分別搭載了來(lái)自兩個(gè)企業(yè)的兩種不同技術(shù)路線電池——寧德時(shí)代三元鋰電池和比亞迪磷酸鐵鋰電池。業(yè)內(nèi)專家告訴《中國(guó)電子報(bào)》記者，此舉并非雷軍的“小心思”，而是業(yè)界“常規(guī)操作”，而這一“騎墻”之舉的背后，則折射出三元鋰、磷酸鐵鋰電池兩種技術(shù)的激烈競(jìng)爭(zhēng)和不確定未來(lái)。

雙線布局是“常規(guī)操作”

動(dòng)力電池多年來(lái)一直在三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池兩種技術(shù)路線之間搖擺。

據(jù)工業(yè)和信息化部官網(wǎng)披露的信息，兩款“小米牌”汽車(chē)均為純電動(dòng)轎車(chē)，SUV7 Max采用三元鋰電池，電芯單體及總成均由寧德時(shí)代提供；SU7則采用磷酸鐵鋰電池，電芯由比亞迪旗下襄陽(yáng)弗迪電池提供。

“小米之所以選擇兩家動(dòng)力電池領(lǐng)軍企業(yè)的兩種不同技術(shù)路線，主要還是出于供應(yīng)鏈安全考量。”中國(guó)汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì)秘書(shū)長(zhǎng)助理兼技術(shù)部部長(zhǎng)王耀告訴《中國(guó)電子報(bào)》記者。他表示，目前，大部分主機(jī)廠都傾向三元、磷酸鐵鋰電池“雙線布局”，并且不會(huì)只選擇一家供應(yīng)商。寧德時(shí)代三元鋰電池能量密度高、安全性能好，而比亞迪則憑借磷酸鐵鋰電池起家，技術(shù)積累深厚，小米選擇其認(rèn)為業(yè)內(nèi)最具技術(shù)優(yōu)勢(shì)的產(chǎn)品，滿足不同的出行需求。

據(jù)了解，三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池是目前動(dòng)力電池領(lǐng)域最為主流的兩種技術(shù)路線。它們均使用石墨烯作為負(fù)極材料，但是使用的正極材料不同。三元鋰電池主要用鎳鈷鋁或者鎳鈷錳作為正極，磷酸鐵鋰電池是用磷酸鐵鋰做正極。這兩種技術(shù)路線各具優(yōu)勢(shì)，適合不同的細(xì)分市場(chǎng)。

寧德時(shí)代麒麟電池

磷酸鐵鋰電池不含貴金屬材料，成本低、循環(huán)壽命長(zhǎng)、安全性高，常被用于低端車(chē)型和商用車(chē)（客車(chē)、貨車(chē)）。而三元鋰電池能量密度較高、充放電速度快，但成本較高，因此更適合中高檔和豪華車(chē)型。目前，市面上純電動(dòng)汽車(chē)的續(xù)航主要集中在300公里到700公里，三元鋰電池在續(xù)航能力上表現(xiàn)更佳。

此外，原材料價(jià)格貴，并不代表真的就是高品質(zhì)、高端產(chǎn)品。“動(dòng)力電池的很多性能難以同時(shí)達(dá)到，比如比能量越高，循環(huán)壽命和倍率性能可能就會(huì)越低，安全性可能就會(huì)越差。因此，做電池不是追求單一的指標(biāo)容量，而是把性價(jià)比都考慮進(jìn)去，制造出最匹配、最符合用戶需求的產(chǎn)品。三元鋰電池可以在相同的體積或者重量下，提供更好的續(xù)航里程，讓車(chē)主認(rèn)為自己所花費(fèi)的錢(qián)是值得的，這才是所謂的高端市場(chǎng)。”王耀強(qiáng)調(diào)。

磷酸鐵鋰電池重回主流？

事實(shí)上，在新能源汽車(chē)的發(fā)展進(jìn)程中，三元鋰電池與磷酸鐵鋰電池之間的競(jìng)逐不斷，二者此消彼長(zhǎng)、呈螺旋式發(fā)展。

在2017年之前，由于市面上小微型電動(dòng)車(chē)占據(jù)主流，成本更低、安全性更高、循環(huán)壽命更高的磷酸鐵鋰電池是市場(chǎng)的主要選擇，一度占據(jù)約70%的國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池市場(chǎng)；而2017之后，受電池技術(shù)進(jìn)步、政策補(bǔ)貼等因素影響，能量密度更高的三元鋰電池逐漸成為了市場(chǎng)主流。

近兩年來(lái)，隨著車(chē)企不斷尋求降本以及政策補(bǔ)貼的退坡、取消，磷酸鐵鋰電池再次占據(jù)主流市場(chǎng)。2021年，我國(guó)磷酸鐵鋰電池裝車(chē)量反超三元鋰電池3.6個(gè)百分點(diǎn)。今年，磷酸鐵鋰電池裝車(chē)量再次攀升。中國(guó)汽車(chē)動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，1—10月，國(guó)內(nèi)磷酸鐵鋰電池市占率超過(guò)68%。

同時(shí)，國(guó)內(nèi)外電池廠商紛紛加大磷酸鐵鋰電池相關(guān)布局。寧德時(shí)代今年8月推出全球首款磷酸鐵鋰4C超充電池——神行超充電池，該電池續(xù)航里程可達(dá)700公里，并且可做到全溫域快充，即使在零下10攝氏度的低溫環(huán)境下也可實(shí)現(xiàn)30分鐘充至80%。

來(lái)源：中國(guó)汽車(chē)動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟

此前更青睞三元鋰電池的韓系電池廠商，也頻傳布局意向。LG新能源宣布將從2025年開(kāi)始生產(chǎn)電動(dòng)汽車(chē)用磷酸鐵鋰電池，并計(jì)劃在美國(guó)亞利桑那州投資7.2萬(wàn)億韓元建設(shè)一座大型電池制造園區(qū)，其中包括一座磷酸鐵鋰電池工廠，年產(chǎn)能為16GWh；SK On的一位高管也表示，公司計(jì)劃在2025年之前為電動(dòng)汽車(chē)生產(chǎn)一種新的磷酸鐵鋰電池；三星SDI透露，公司正嘗試開(kāi)發(fā)磷酸鐵鋰電池，以使其業(yè)務(wù)和客戶多樣化。

對(duì)于中外電池廠商爭(zhēng)相布局磷酸鐵鋰電池的原因，賽迪顧問(wèn)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)研究中心高級(jí)分析師宋爽分析表示，近兩年，刀片技術(shù)、CTP、CTC等新型模組集成技術(shù)均實(shí)現(xiàn)了商業(yè)化落地，使新能源汽車(chē)的空間利用率更高，磷酸鐵鋰電池組的能量密度實(shí)現(xiàn)了整體提升，能夠滿足多數(shù)新能源汽車(chē)的續(xù)航要求。

目前，磷酸鐵鋰正極材料也發(fā)展出了磷酸錳鐵鋰等新材料路線。中國(guó)電動(dòng)汽車(chē)百人會(huì)副秘書(shū)長(zhǎng)馬仿列介紹，磷酸錳鐵鋰兼具較高的能量密度和安全性等優(yōu)勢(shì)，正在逐步走向量產(chǎn)階段，預(yù)計(jì)在2025年全球出貨量將超過(guò)30萬(wàn)噸。

三元鋰電池并未“失寵”

在磷酸鐵鋰電池快速發(fā)展的同時(shí)，快充、超充等快速補(bǔ)能方式也成為新的風(fēng)向。當(dāng)續(xù)航優(yōu)勢(shì)不再是“剛需”，三元鋰電池還有競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)嗎？

“首先，就磷酸鐵鋰系列材料而言，能量密度的提升有限度，現(xiàn)有的磷酸錳鐵鋰只是在磷酸鐵鋰的基礎(chǔ)上進(jìn)行一定限度的優(yōu)化，并沒(méi)有帶來(lái)本質(zhì)上的革新，即使做到最好，比能量也無(wú)法超越最先進(jìn)的三元鋰電池。其次，從技術(shù)上看，三元鋰電池在快充方面更具發(fā)展?jié)摿?。因?yàn)楸饶芰吭礁撸谙嗤w積或重量下，電池儲(chǔ)存的電能就越多，充電時(shí)電池分擔(dān)的電流壓力就越小，這樣就有望實(shí)現(xiàn)更快的充電速度，用戶體驗(yàn)也會(huì)更好?！蓖跻赋?。不過(guò)他同時(shí)也坦言，從市場(chǎng)角度看，快充技術(shù)確實(shí)會(huì)對(duì)三元鋰電池造成一定沖擊?！爱?dāng)充電足夠方便快捷，長(zhǎng)續(xù)航就不再是大家的首要追求。買(mǎi)電池的人最關(guān)注的還是電池的性價(jià)比，未來(lái)磷酸鐵鋰電池市占率或?qū)⒗^續(xù)保持領(lǐng)先?！蓖跻f(shuō)。不過(guò)快充也只是眾多電池技術(shù)路線中的一種，同磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池一樣，是互相補(bǔ)充的、而非取代。

宋爽表示，三元鋰電池的優(yōu)勢(shì)是低溫下性能穩(wěn)定，同時(shí)充放電效率更高。相對(duì)于磷酸鐵鋰電池而言，三元鋰電池的電壓平臺(tái)較高，更適用于高壓快充技術(shù)。在寒冷地區(qū)或者高端新能源汽車(chē)應(yīng)用場(chǎng)景下，可以選擇三元鋰電池；如果對(duì)安全性、循環(huán)次數(shù)、性價(jià)比等方面有較高要求，如儲(chǔ)能電站和中低端新能源汽車(chē)等應(yīng)用場(chǎng)景，則可以選擇磷酸鐵鋰電池。

“業(yè)界對(duì)三元鋰電池與磷酸鐵鋰電池的特性早有定論。只是在不同的階段，電池特性的權(quán)重不一樣?！币晃粯I(yè)內(nèi)人士分析說(shuō)，在鋰電產(chǎn)業(yè)發(fā)展早期，穩(wěn)定性與循環(huán)壽命決定了新能源汽車(chē)從0到1的突破關(guān)鍵，磷酸鐵鋰無(wú)疑更具優(yōu)勢(shì)。而在電動(dòng)汽車(chē)從能用到好用的過(guò)程中，續(xù)航焦慮成為首要問(wèn)題，能量密度具有天然優(yōu)勢(shì)的三元鋰電池不斷蠶食磷酸鐵鋰的市場(chǎng)空間。隨著技術(shù)進(jìn)一步發(fā)展，新能源汽車(chē)市場(chǎng)井噴式擴(kuò)張，上游供給嚴(yán)重不足，對(duì)稀有原材料依賴度更小的磷酸鐵鋰，憑借成本優(yōu)勢(shì)又變得更受車(chē)企青睞。當(dāng)前，兩種技術(shù)路線都在不斷走向成熟，憑借不同特性在電池市場(chǎng)中占據(jù)一席之地。